Tout le monde connaît l’importance de la lubrification dans les moteurs VW utiliser dans nos trikes. en revanche, tout se complique lorsqu’il faut choisir son huile. De plus, on oublie souvent le rôle primordial de l’huile dans le refroidissement des moteurs Aircooled…
Voici quelques repères pour faire le « bon choix » !
Pour partir sur de bonnes bases dans ce genre de réflexion, il est sage de regarder ce que préconisait VW, lorsque nos Coccinelles et dérivées étaient produites... Un petit coup d'oeil sur une notice d'entretien ou un manuel d'atelier nous donne immédiatement la réponse :
Au dessus de 0° -> SAE 30
En dessous de 0° -> SAE 10 W
En dessous de -25° -> SAE 5 W
Premier constat: nos moteur VW ont été conçues pour fonctionner avec des huiles "monogrades" par opposition aux huiles "multigrades" que l'on trouve actuellement dans les rayons des grandes surfaces ou des centres auto...
... Alors que l'on ne trouve plus guère d'huiles monograde qu'au rayon jardinage, en général pour lubrifier les chaînes des tronçonneuses !
A)
La classification SAE ou indice de viscositéLe "grade" d'une huile définit sa viscosité, c'est à dire le fait qu'elle soit épaisse ou fluide. Cette normalisation internationale est établie par Society of Automotive Engineers, autrement dit la SAE.
La viscosité, c'est la capacité d’un fluide à adhérer aux parois, donc plus la viscosité est grande, plus l’huile est « gluante et épaisse ».> > Ces gradients sont définis en faisant passer l'huile à travers des tamis calibrés.
Plus l'huile s'écoule vite à travers le tamis, plus elle est fluide: son grade sera faible. Plus elle est lente à s'écouler, plus elle est visqueuse, ou épaisse: son grade sera élevé.
La classification d'une huile permet donc de définir sa plage de "fonctionnement" optimal, par rapport à un grade représentant sa viscosité. La température influant beaucoup sur la viscosité d'une huile, il n'est pas difficile de déduire qu'une huile de faible grade sera efficace à basse température alors qu'elle perdra ses qualités si la température s'élève et qu'inversement, une huile de grade élevé ne fera correctement son travail qu'avec des températures élevées.
Pour en revenir au tableau ci dessus, on se rend compte que à l'époque où il n'existait que des huiles "monograde, il fallait en gros une huile pour l'hiver et une huile pour l'été !
Aujourd'hui, ces problèmes sont pratiquement résolus, grâce aux technologies permettant de fabriquer des huiles multigrades, c'est à dire qu'elle cumulent deux gradients (un à chaud et un à froid) ou plus simplement, que la plage de "fonctionnement optimal" des huiles a été étendu.
Les grades des huiles modernes sont définis par deux chiffres, le premier indiquant le grade à froid (départ et fonctionnement à froid, normalisé à -17,8°C) et le second à chaud (constante thermique, fonctionnement de longue durée à température élevée, normalisée à 98,9°C).
Ainsi on se rend compte qu'une huile SAE 10W40 se comporte à froid comme une huile SAE 10 et à chaud comme une huile SAE 40
Le premier enseignement de cet exposé est donc de ne pas se faire plus royaliste que le roi en voulant "absolument" respecter les préconisations de VW. Ne nous privons pas du progrès et utilisons une huile MULTIGRADE
B)
Les technologies d'huilesOn distingue 3 technologies d'huiles automobiles sur le marché actuel: Minérale, semi-synthé et synthétique. La minérale est censée être la moins performante et la synthèse la plus performante. Dans le terme semi-synthése, on regroupe tout et n'importe quoi, qu'il y ai 50% ou 1% d'huile de synthèse.
Ce qui est important de comprendre c'est que les huiles modernes (synthèse et semi-synthèse) sont des huiles conçues pour les moteurs actuels, qui ont une plage de température de fonctionnement beaucoup plus réduite que nos Flat4, des jeux très différents et surtout un refroidissement intégralement pris en charge par la circulation d'eau...
Traduction: les huiles synthétiques et dans une moindre mesure les semi-synthé sont athermiques. Pour garder leurs hautes propriétés lubrifiantes, elles absorbent bien moins de calories au contact des pièces du moteur qu'une huile minérale.
Hors, dans la Volkswagen, l'huile a un rôle primordial dans le refroidissement du moteur. Le radiateur d'huile dans la soufflante n'est pas là pour refroidir l'huile pour ses beaux yeux mais bien pour évacuer des calories collectées lors de la circulation de l'huile dans les organes moteurs. Avec une huile minérale possédant un très bon indice d'échange thermique, le transfert des calories du métal vers l'huile puis vers l'air (via le radiateur d'huile) sera bien supérieur qu'avec une huile synthétique.
C'est donc bien là le piège des huiles dites "high-perf" de technologie synthèse... Le pire, c'est que même avec le meilleur mano de température d'huile du monde, on ne se rend compte de rien ! Ce dernier ne mesurera jamais que la température de l'huile, alors que les pièces du moteur seront bien plus chaudes ! Seules quelques applications très pointues et violentes (Dragsters, Epreuves de Runs...) peuvent justifier l'usage d'huile synthétique.
Autre aspect non négligeable quant à l'usage d'huile synthétiques: Leur coté "flotte" (la viscosité à froid est en général un grade 5) fait qu'il est pratiquement impossible de les empêcher de s'échapper d'un moteur VW, muni de joints en liège ou en papier ...
Le second enseignement est donc de ne pas pêcher par excès. Le mieux est l'ennemi du bien. Dans 99% des cas, une huile MINERALE est mieux adaptée au moteur VW qu'une huile de SYNTHETIQUE ou semi-synthétique.
C)
Les indices de QualitéBon, on a déjà dégrossi le terrain et éliminé à la fois les huiles pour tronçonneuses et celles pour navette spatiale ... Dans les minérales, quelle qualité choisir ?
Pour repérer la qualité de l'huile, regardez la norme API (American Petroleum Institute) qui indique la qualité / SG / SH / ..
Plus la 2nde lettre est élevée, meilleure est l'huile SJ étant la meilleure note possible. Et ce n'est parfois pas la plus chère du rayon...
Ce facteur est rarement pris en compte, autant ne pas nous en priver !
D)
Le choix final ...Nous savons maintenant que notre choix va se porter sur une multigrade minérale de qualité... Reste à choisir la viscosité.
Le choix, en général se réduit à 3 possibilités:
10W40
15W40
20W50
A ce niveau, c'est en fait l'age et l'usure du moteur qui détermineront le choix. Un moteur neuf (ou refait) dont les jeux sont encore bien "serrés" justifiera une huile fluide à froid. Le principal avantage sera de bénéficier d'une excellente lubrification dès les premiers tours de vilebrequin, l'huile fluide se propageant plus rapidement dans le circuit qu'une huile épaisse. La 10W40 ou la 15W40 s'imposent.
Par contre, dans un moteur usé, aux jeux plus "lâches" et à la pression d'huile sûrement un peu faiblarde, on préférera une huile plus lourde et visqueuse, comme la 20W50. Plus épaisse à froid, elle aura moins tendance à suinter du moteur à l'érrêt ...
Reste enfin le choix de la marque...
Deux écoles: les marques génériques des chaînes de distribution ou les grandes marques (Shell, Motul, Elf, Esso, Mobil, Total ...).
Les avis convergent pour admettre que la Shell Helix 15W40 "Standard" possède un excellent rapport qualité/prix aux alentours de 80-90 FF (12-13 €) le bidon de 5 litres, mais ce n'est pas une règle immuable. Chacun possède ses marottes et ses critères de préférence. De toute façon, même dans les critères que nous avons définis, le choix reste large, très large ...
On trouve également une "Yacco Legende" minérale en 15W50 et destinée aux "voitures de collection". Disons le tout net, seul son joli bidon métallique illustré justifie son prix de 100 FF (15 €uros) pour deux litres. Castrol diffuse également dans un circuit spécialisé une 20W50 minérale, la CASTROL Classic XL. aux alentours de 200 FF (30 €) le bidon de 1 Gallon ... Rien ne justifie ce type d'huiles pour nos VW, qu'elles soient stock ou préparées. Mieux vaut s'astreindre à vidanger aux échéances normales plutôt que de se ruiner dans ces produits somme toutes un peu exotiques.
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